En 1986 las marcas japonesas empiezan a atacar el mercado español. En este caso, Nissan ya se había asentado en España con la compra casi total de Motor Iberica, y había introducido el Todo Terreno Patrol y la furgoneta Vanette con los que estaba obteniendo buenos resultados. No tuvo tanta suerte el Cherry Europe GTI, un Italo-japones con motor alfa romeo y carrocería japonesa y que no obtuvo los resultados esperados. Seguramente tanto por el precio excesivo frente a sus competidores y el servicio post-venta en la época para dicho modelo, aparte claro está, de no ser Japones al completo.

Nissan en el 86 apuesta por introducir en su gama el Bluebird T12,producto 100% japonés y completamente renovado en ese mismo año. Este Bluebird que llegara a España es la séptima generación del modelo que data de 1957, modelo mundialmente conocido y con buena reputación en otros países.

Los aranceles de importación no iban a ser muy cuantiosos, aunque Nissan gozaba de poder importar el mayor número de unidades, gracias a tener a Motor Iberica como trampolín. Nissan decide traer dos versiones del Bluebird T12, el 2.0 SLX y el 1.8 TURBO SGX, ambos cargados de extras para ofrecer al comprador un producto atractivo a cambio de su elevado precio.

En septiembre de 1986 Nissan importa 490 Bluebirds, 330 del 2.0 SLX y 160 del Turbo SGX. En 1987 importa 471 2.0 SLX y 365 Turbo SGX y finalmente en el 88 importa 429 2.0 SLX y 295 Turbo SGX. En este mismo año 1988, Nissan empieza a importar el siguiente Bluebird denominado T72 y fabricado en Inglaterra. Al estar fabricado dentro de la UE con más del 65% de materiales europeos, este se libra de los aranceles y empiezan a venir "cuantiosas" unidades, pero el T72 es otra historia. Volvamos al Japones...

El Bluebird entra en el mercado español dirigido a gente de poder adquisitivo bastante alto en aquellos años, ya que el precio del 2.0 SLX en un concesionario matriculado y puesto en la calle al comprador le salía por 2.700.000 pesetas (16.227€), y el 1.8 Turbo SGX ya se disparaba a los 3.300.000pesetas (19.834€). Por el precio ya empezaban a competir con coches (Premium) como el SAAB 900, BMW 320i, Audi 90... coches que en los años 80 no eran para gente de bolsillos pequeños.

El Bluebird Turbo SGX protagonista de este artículo, es de las primeras 160 unidades llegadas en 1986, concretamente matriculada el 6 de noviembre ese año y fue el primer Turbo SGX en matricularse en Asturias. Su único dueño lo conservada desde entonces en el mismo garaje y cuenta ya con 602.000km en su odómetro. Es aquí donde se demuestra que la calidad ofrecida en estos Bluebird era buena, sin dejar nada que envidiar a las Premium de entonces.

Antes de montarnos en el Bluebird, hablemos del apartado mecánico. Lleva un motor de 1809cc de cuatro cilindros y ocho válvulas, gestionado por una inyección Bosch L-Jetronic y soplado por un turbo Garrett T2 a 0,70Bares.Todo esto vigilado por el sistema ECCS, un sistema exclusivo de Nissan, Sistema de Control Centralizado de Motor (Engine Central Control System). Este sistema es encargado de medir continuamente 7 parámetros distintos de todo el conjunto mecánico, modificando el flujo de gases, duración de la chispa, proporción combustible – aire, etc.


Comencemos con la prueba:

Nos dirigimos a abrir la puerta del coche y al coger la maneta de la puerta observamos que se enciende una luz en el bombín de la cerradura, un detalle peculiar y agradecido para las noches cerradas podamos ver la cerradura para la llave. Al abrir la puerta observamos una gran botonera donde se dejan ver los mandos de todos los elevalunas, el cierre centralizado y unas luces de cortesía en color rojo. Nos sentamos en el cómodo y envolvente asiento, de tipo semi-baket y con un sinfín de regulaciones eléctricas que nos invita a conducir con mucha comodidad.

Una vez acomodados, giramos la llave de contacto y se encienten toda clase de indicadores en el cuadro a modo de chequeo. En el cuadro de mandos tenemos toda la información necesaria incluyendo temperatura de motor, presión de aceite, marcador presión de turbo, marcador de gasolina, velocímetro, cuenta revoluciones e incluso un doble cuenta km parcial.

Arrancamos el motor y nos ponemos en marcha saliendo de la ciudad para coger una carretera abierta, para que cuando haya alcanzado el motor la temperatura ideal, empezamos a jugar un poco con él. Vamos en tercera velocidad y apretamos un poco el acelerador observando el indicador de presión se aproxima al +7. El turbo nos transmite la sensación de “patada” pero no es la típica brusca de otros motores turbo de la época. En este caso es muy progresiva y la entrega de potencia es muy constante acompañándolo con el característico sonido de estos coches que se asemeja "al despegar de los aviones". Engranamos la cuarta velocidad, le apretamos otra vez y un poco más adelante la quinta velocidad. Los desarrollos son bastante largos pudiendo mantener velocidades de crucero elevadas a pocas revoluciones para el tipo de motor que es. Por ejemplo a 100km/h el motor gira a 2500rpm en quinta y a 120km/h a 3.000rpm. Con estos regímenes de giro, el motor no resulta tragón teniendo en cuenta que tiene que mover sus 1200kg y no es difícil conseguir unas medias de entre 7 y 8 litros a los 100km. Claro que si nos metamos en una carretera de montaña y queremos hacer una conducción más agresiva y deportiva sacando el máximo partido a la segunda y tercera velocidad, la cosa cambia. Exprimiendo al máximo las marchas podemos alcanzar en segunda los 110km/h y en tercera los 160km/h. Con estas dos velocidades vamos sobrados para este tipo de conducción. Además, sus generosos neumáticos 195/60R15, con sus llantas de aluminio (parecen tapacubos y hay que fijarse bien para ver que no lo son) y su suspensión regulable en dureza logran que el agarre al asfalto sea firme y preciso. 

El Bluebird fue el primer turismo vendido en España con este tipo de suspensión. Esta suspensión puede regularse mediante un sistema electro-hidráulico en tres posiciones desde el puesto de conducción. Para una conducción en tramos virados o de montaña no hay duda que pondremos el selector en la posición F y el coche cambiará el comportamiento de forma radical. Los cuatro amortiguadores endurecen de manera significativa y se nota que el coche agarra mucho sin hacer ningún extraño. La posición S, la más blanda, si cabe es excesivamente blanda y la sensación a bordo es como si fueses flotando por la carretera, pero el coche balancea bastante. En la posición N (neutra) el Bluebird no se nota duro pero tampoco blando en exceso balanceándose demasiado si se le exige mucho pero se deja llevar.

El conjunto de frenos está a la altura de las prestaciones del coche. Dispone de frenos de disco en las cuatro ruedas, los delanteros ventilados y los traseros macizos, ambos de generosas dimensiones.

El habitáculo ofrece un espacio interior amplio y confortable con espacio detrás para tres adultos, aunque la forma del asiento y el apoya brazos central deja intuir que lo mejor es que lo ocupen solo dos personas con un confort como en del salón de casa. Equipa aire acondicionado con ventilador de 4 velocidades. Sobre el sistema de ventilación indicar que las llamativas branquias del exterior del Bluebird, aparte de su aportación estética, cumplen el cometido expulsa el aire caliente del habitáculo cuando usamos el aire acondicionado y la función contraria cuando empleamos la calefacción.

El completo equipamiento incluye 6 velocidades del limpiaparabrisas, dos luces de lectura de mapas, guantera y cenicero con luz, retrovisores eléctricos, regulación de la altura de faros eléctrica, doble antena de radio (una en la luna trasera y otra en la aleta trasera), apertura del maletero y tapa de gasolina desde el puesto del conductor… en definitiva el equipamiento más completo que se podía encontrar en los coches de su generación.

No podemos en esta ocasión dejar de agradecer a Manuel Angel (Viejesglories) su dedicación para poder traer a este blog este coche y así poder conocer mucho más sobre este modelo tan poco visto en nuestras carreteras. Manuel es un enamorado de los Bluebird desde siempre, y feliz propietario de tres unidades T12. El Turbo SGX protagonista del artículo, otro Turbo SGX de color blanco del 87 y un 2.0 Grand Prix del 87. Además es el presidente del Club Nacional Nissan Bluebird y dirige la página de Facebook con el mismo nombre. Además lleva un completo censo de todos los Bluebird ,que quedan rodando o están en desguaces de toda España. Podéis poneros en contacto con él para más información acerca del modelo: viejesglories@gmail.com